1986-05-22 第104回国会 参議院 本会議 第19号
第二に、特定海運事業者は、特定外航船舶の解撤計画を作成し、運輸大臣の認定を受けることができるものとすること。第三に、産業基盤信用基金は、認定を受けた解撤計画に係る特定外航船舶の解撤のため必要な資金等の借り入れに係る債務の保証業務を行うものとすること。第四に、特定海運事業者及び国は、解撤が行われる特定外航船舶の船員について、雇用安定措置を講ずるよう努力するものとすること等であります。
第二に、特定海運事業者は、特定外航船舶の解撤計画を作成し、運輸大臣の認定を受けることができるものとすること。第三に、産業基盤信用基金は、認定を受けた解撤計画に係る特定外航船舶の解撤のため必要な資金等の借り入れに係る債務の保証業務を行うものとすること。第四に、特定海運事業者及び国は、解撤が行われる特定外航船舶の船員について、雇用安定措置を講ずるよう努力するものとすること等であります。
本年の一月に開催されましたＯＥＣＤの海運委員会でも、私の方から代表を派遣して、この解撤計画、解撤法案について西欧諸国、アメリカに対して説明をし理解を求めたところ、非常に大きな反響がありまして、できたら我々の国でもやりたいというような大きな関心が寄せられております。それはまだ現実化しているという段階ではございませんが、この法案の成り行きを注視しているという状況でございます。
反対理由の第二は、本法案の解撤計画により船員労働者の人減らしが促進されることであります。つまり、今回のスクラップ事業に該当する船員数は約一千百名と言われ、予算上もその半数に当たる労働者の退職資金を計上しています。我が党は、労働者の雇用を守り抜く立場からも、本法案のように雇用の安定に努めるとしていてもそれは単なる配慮を求めるにすぎず、実際には労働者の職場を奪うことになることには反対せざるを得ません。
したがいまして、事業者は離職者の発生を未然に防止する観点から、陸上部門への配置転換、関連会社などへの出向などの措置を講ずることが必要でございまして、その旨を法第五条の解撤計画の中に明記させることとしております。 法九条に関連いたしましては、まず第一項におきまして、失業の予防その他の雇用の安定を図るための事業者の責務を明らかにしたものでございます。
第二に、海運事業者は、その所有する特定外航船舶について解撤計画を作成し、運輸大臣の認定を受けることができることとしております。 第三に、運輸大臣の認定を受けた解撤計画に係る特定外航船舶の解撤に必要な資金などについて、産業基盤信用基金が債務保証を行うこととするため、所要の事項を定めております。
ずることにより、外航海運の健全な振興を図り、もって国際経済の発展に寄与することを目的とするものでありまして、 第一に、特定外航船舶の解撤を促進するため、運輸大臣が解撤促進基本指針を策定することとするとともに、特定外航船舶を事業の用に供している特定海運事業者は、解撤促進基本指針に従って解撤を行うよう努めなければならないこととすること、 第二に、特定海運事業者は、その所有する特定外航船舶について解撤計画
あなたは大変難しいという議論をこれまでおやりになっていらっしゃいますが、今度いや応なしに解撤促進基本指針をつくるわけですし、個別企業に対しては、解撤計画を出させて認定をするわけでしょう。そうしますと、そこまでやはり数字をはじき出していかなきゃならなくなるわけですね。その点では、過剰というのは何％、つまり必要量に見合って何％余計だったらといったようなことは、その数字はいかがでしょうか。
○河村委員 ところで、三年間で百九十万トンの解撤をやろうということですが、五十三年の第一次オイルショックの後に解撤計画をつくって、あのときは最初は三年で四百万トンの計画であったかと思います。結局、それは延び延びになって去年まで来てしまったということだと思いますが、あの目標がなかなか達成できなくて延び延びになってきた理由はどこにあるのですか。 〔委員長退席、津島委員長代理着席〕
第二に、海運事業者は、その所有する特定外航船舶について解撤計画を作成し、運輸大臣の認定を受けることができることとしております。 第三に、運輸大臣の認定を受けた解撤計画に係る特定外航船舶の解撤に必要な資金等について、産業基盤信用基金が債務保証を行うこととするため、所要の事項を定めております。
それから、御参考まででございますけれども、解撤計画の方は、日本船を解撤することを義務づけている解撤制度ではございません。
○高橋説明員 先生の、やみはしけを優先的に整理していくという必要があるんじゃないかという御質問でございますけれども、実は今回の解撤計画の中に、少なくとも港湾運送事業計画の中に入ってないこういうようなやみはしけは、解体の対象にいたしたくない、こういうふうに考えております。
そのために、当初われわれが予定をいたしておりました解撤計画、五十八万五千総トンを解撤いたしまして、新船の建造を三十九万総トンやろうという計画の実施が非常に困難な状態になりました。
あるいは四十二年度、四十三年度にいたしましても、解撤費の四〇％、六〇％の助成をするというような内容はございますが、そういうふうな零細企業に対する助成措置のないのが解撤計画をおくらしている一つの原因ではないか。それがこの内航海運対策全体のそごを来たす一つの原因ではないか。この辺についてはどういうように考えておられるか。
○神門委員 そういう海運業界の不況下に出されましたこの答申なり閣議決定の要綱というものによって、この三カ年解撤計画、建造計画というものが決定をされておりますが、解撤、建造——建造も含めてその実績はどうなのか。
ところが年次の解撤計画が立ってない。これは年次のスクラップアンド・ビルド方式を立ててやってないのですか、どうです。
従いまして三年間の計画では、三十七年度、三十八年度の財政資金を大幅に増ワクをいたしませんと、予定通り解撤計画が完遂できない、こういうことでございます。 〔有田委員長代理退席、委員長着 席〕
第二点の、建造計画と解撤計画との間においては、ことし通りやれば一万トン減少するではないか、こういう御質問でございますが、これについて所得倍増計画等におきます国内輸送の伸びに対応いたしまして、戦標船以外の自己建造、その他北海道東北開発公庫等の融資によりますもの、そういったものを合わせて今後の経済成長の伸びに対応してできて参る船もございますので、全体の国内におきます海上輸送の面におきましては、従来の実績
○山口（丈）委員 これに関連いたしまして船員局長にお尋ねをいたしますが、来年度の戦標船の解撤計画によりますと、今お聞きのように、主としてその対象が中小企業というよりも、むしろ弱小企業の所有船に向けられるわけでありますが、こうなりますと、その係船あるいは代替船の建設等に非常な手間をとるために、予期以上のいわゆる代替船の獲得が困難になる場合もあろうかと思います。
そこで運輸省としてはこの解撤計画に基づいてそれぞれ予算見込額を報告書に報告されておるわけでありますが、大蔵省としてはこれに対しましてどういう基本的な考えをもって臨もうとされているのか、一つその基本的な考え方についてお聞かせ願いたいと思います。